So, we meet again mr. Huvudbromscylinder

2014-02-23 17.19.10_2015-10-04Men den här gången var det med ny kunskap jag tog mig an att byta packningar i huvudbromscylindern – förra gången (gångerna…) gick det inte så bra. Det var när jag lagade kopplingen för några månader sedan som jag lärde mig att det krävs långt många fler trampningar på pedalen efter montering än vad jag kunde föreställa mig, för att få upp trycket.

Och, mycket riktigt, med nya packningar monterade och huvudbromscylindern tillbaka i bilen kände jag inget motstånd alls de första 40-50 pedaltrampningarna. Men sen så!

Och med bromssystemet luftat (7 nipplar…) är bromsen nu bättre än den någonsin varit.

Till Berlin i en Volga – lyckligtvis med en extra kopplingshuvudcylinder

Det renoverade topplocket kom nästan förvånansvärt smärtfritt på plats, ovanpå den nya topplockspackningen (som alltså tidigare gått sönder, därav det stora jobbet med att ta isär motorn), och alla bortplockade delar hamnade där de skulle. Utom en. Den nya vattenpumpen. Som inte passade. Så jag skruvade dit den gamla glappande pumpen med förhoppningen att den skulle hålla för min 100-milaresa till Berlin:

2015-06-16 10.21.45

Jag lämnade Stockholm en tisdag morgon, stänklapparna bak släpade i marken av all packning (inklusive de flesta verktyg jag äger, en hög reservdelar och 8 liter olja…), men i övrigt kändes det fint.

Första tankstoppet var spännande, skulle bensinförbrukningen ha sjunkit med de nya täta ventilerna? Hur mycket olja hade den dragit? Kylarvätska?
– 1,23 liter/mil, ingen oljeförbrukning och tätt kylsystem blev svaret.

En busslast ryssar som stannat på samma bensinmack för toalett- och glasspaus tittade förundrat på den gamla bilen och frågade varför jag över huvud taget ville äga en sådan…

2015-06-16 12.45.03 crop

Färden till halvvägsmålet Halmstad gick smärtfritt och tämligen bekvämt, med undantag för en viss värk i höger skinka, som inte har de mjukaste fjädrar i förarsätet att vila på. Och så då avslutningen, cirka fyra mil från målet, då kopplingen gradvis gav upp…
Kopplingspedalen gav inget motstånd och det gick alltså inte att koppla, vilket tvingade mig att ringa efter bogseringshjälp när de första trafikljusen nalkades – fram till dess gick det att växla med lite känsla och mycket skrap, men från stillastående var det ingen idé att försöka.

2015-06-17 10.09.14

Dagen efter tillbringades under bilen, vid sidan av bilen med en huvudkopplingscylinder i handen och i en bilreservdelsbutik. En öststatsbilserfaren granne bistod med goda råd, en annan granne med pallbockar och farsan med allt annat. Det ledde efter nio timmar till en återigen fungerande koppling! Huvudfelet var en sprucken behållare för hydraulvätskan, men lyckligtvis hade jag med mig en i reserv 🙂

2015-06-17 11.28.30 crop

 

Sista etappen över Danmark, färjan Gedser-Rostock och norra Tyskland gick även den smärtfritt – fram till ca tio mil norr om Berlin, då kopplingen återigen började ge upp…
Nu visste jag lite mer om alla delarnas skick och kunde snabbt se att det var den tidigare småläckande packningen bak i kopplingscylindern som nu storläckte, med ett ganska slabbigt förarsidesgolv som resultat. Jag chansade på att det skulle gå resten av vägen med ett par påfyllningar av vätska och minimering av kopplingstrampande, vilket det också gjorde. På torsdagskvällen rullade Volgan och jag in i nya hemstaden Berlin, där Volgan fick vila i sitt nya high-tech-garage:

2015-06-18 22.02.11

“Jag byter topplockspackning på 3-4 timmar”

Innan jag påbörjade jobbet med att byta topplockspackning igår förmiddag läste jag på lite. Min egen verkstadsmanual gav inte så mycket information, annat än ordningen man ska dra fast muttrarna, så jag googlade lite. Det finns många forum där det diskuteras bilfrågor, på ett av hittade jag lite nyttig information från någon som sa sig byta topplockningspackning i en volvomotor på 3-4 timmar.

Min Volga i garaget - måttligt mycket plats.

Jag har nu jobbat två hela arbetsdagar i garaget och resultatet: Demontering. Inget packningsbyte, ingen återmontering av alla delar jag tagit bort. Men det är så det är när man mekar själv och ger sig på delar man inte har erfarenhet av – då måste det få ta tid. Annars blir i bästa fall stressigt jobbigt och mer sannolikt gör man fel någonstans.

I förmiddags gav jag mig på att försöka få loss topplocket, och att försöka förstå varför det satt fast. Det visade sig rätt snabbt att det var en av de tio pinnbultarna som toppen inte ville släppa taget om. Och så förblev det, dagen lång. Trots floder av WD-40.

Eftersom både block och topp är i aluminium är det ömtåligt, så det går varken att bända eller banka i någon större utsträckning. Jag byggde en liten brygga/handtag på ventilbryggsbultarna som jag sen använde för att försöka lyfta toppen med enhävstång och spännaband. Det gick inte. Jag provade tre olika fastsättningar av spännbandet, men varje gång jag tog i var det hela motorn jag lyfte.

I slutändan var det kombinationen av många små hammarslag på bultarna till grenröret, försiktigt bändande med gummiskaftet på en hammare, hävstången och mitt ryckande och vickande på blocket som gjorde susen.

Ytorna på blocket och toppen såg bättre ut än jag befarade, packningen var även den i förvånansvärt bra skick – men trasig på ett ställe, och det var också i den cylindern vattnet läckt in.

Nästa steg blir att göra rent toppen, se om ytan är tillräckligt bra och så fråga kunniga typer om skicket på ventilerna kräver åtgärd.

Motorrummet med topplocket borttagen (GAZ 24 Volga)

Hur svårt kan det vara att byta topplockspackning?

Ventilkåpa med vatten i oljanDe där vita rökmolnen som kom ur avgasröret var verkligen inte bra. Eller rättare sagt, det röken visar är en vattenläcka inuti motorn, så att kylarvatten(glykol) kommer in i förbränningsrummet och där förångas – RÖK. Problemet med en sådan vattenläcka är att vattnet även kommer in i motoroljan – som då tappar smörjförmåga. Och blir till en beige gegga istället för en halvt genomskinlig guldbrun vätska. Vilket syns på insidan av min ventilkåpa (som för all del även är väldigt svartgeggig av gammal olja också).

Med detta konstaterat gav kunniga vänner (och hela internet) beskedet att det med allra största sannoliket beror på en trasig topplockspackning. Som då alltså måste bytas. Det blev alltså dags att “lyfta toppen”, som det kallas när man skruvar bort övre delen av motorn: topplocket.

Topplocket sitter bara med 10 muttrar så det är väl enkelt, tänker kanske du? Well, det sitter även 14 andra grejer i vägen, så det är mycket som måste skruvas bort innan man kan lossa toppen. För att komma ihåg att sätta tillbaka allting skrev jag upp de delar jag monterade bort efterhand:

  • vakuumrör från förgasare till fördelare
  • ventilkåpa
  • luftrenare
  • samtliga tre slangar som sitter på vattenpumpen
  • generatorfäste
  • tre bensinslangar
  • bensinfilter
  • två fläktremmar
  • vattenpump
  • sladd till vattentemperaturgivare
  • tändstift
  • gasvajer (även om det är en sorts stag på Volgan)
  • chokevajer
  • förgasare
  • avgasrör
  • insug och grenrör
  • ventilbrygga
  • stötstänger

Det tog hela dagen att få bort alla grejer, men till slut var topplocket fritt att lyfta av. Eller ja, fritt att FÖRSÖKA lyfta av – det satt väldigt fast. Inte så konstigt med tanke på hur hårt fastskruvat ett topplock är, värmeförändringarna som pågått och tiden det suttit – antagligen 36 år. Fortsättning följer. Och nedan några bilder från dagens garagesession:

Att ställa tändningen – timing, tändinställningslampa/stroboskop, brytare etc

tandinstallningslampa_julaIdag köpte jag en fräsig plastlampa à la tv-spelspistol – en tändinställningslampa alltså. Jag har tyckt att Volgan drar omotiverat mycket bensin, och en given sak att kolla är då tändningen. För rätt länge sen hjälpte Magnus mig att ställa tändningen, dvs att vrida fördelaren så att timingen blev någotsånär rätt, men det finns ju fler delar som kan behöva justeras – och saker och ting kan ju ha ändrats.

Jag har visserligen läst på om hur tändningen fungerar på en bil, men andra har redan beskrivit det på ett bra sätt – så här finns en bra och illustrerad guide på ett forum för folkabubblor.

Eftersom jag har ytterligare en bil med något ojämn gång tänkte jag att det kunde vara värt att investera i en (billig) tändinställningslampa, och nu har jag alltså använt den på Volgan. Den funkade helt ok, dvs jag kunde se märkena på remskivan, men å andra sidan kunde jag med blotta örat komma fram till ungefär samma slutsats. Ett problem är att fördelaren nått sitt ena maxläge – jag vet alltså inte om det skulle ytterligare något bättre om den gick att vrida lite mer.

Det verkar vara lite olika om man ska ställa tändningen med vakuumslangen inkopplad eller inte, så jag testade med att ta bort min. Det gjorde nu ingen skillnad, men det beror antagligen på att min Volga inte har något sug i vakuumslangen – jag kunde inte känna någonting med fingret mot öppningen. Så jag skruvade även bort slangen (röret) från förgasaren och kände direkt på den medan jag gasade friskt – ingenting. Nu vet jag visserligen inte hur mycket vakuum det ska produceras (eller jo, i siffror vet jag, det anger Volgans reparationshandbok – bilden nedan, men det säger mig inget om jag ska kunna känna det mot huden eller inte), men jag skulle ju anta att det måste vara en hel del om det ska flytta plattan med brytarspetsarna.

Det skulle kunna förklara varför jag behövde vrida fördelaren till sitt maxläge, men jag vet lite för lite om hur det funkar för att säkert kunna avgöra.

Nästa steg var att kolla brytarspetsar, men efter att ha mätt upp rätt avstånd – 0,35 mm – kände jag att det inte var värt att pilla mer med dem. Vad jag kunde se var de inte speciellt slitna heller.

Tändstiften så, och de var inte någon jättevacker syn (de är inte gamla, jag bytte förra året och har inte kört så värst mycket sen dess):

tandstift_oljigt

Av det jag förstår är själva elektroden helt ok – alltså färgen och frånvaron av beläggningar etc (dålig bild, jag vet). Men basen! Alldeles för oljig. Efter diverse nätläsande sluter jag mig till att de är mer gegg än vad bara en för fet bränsleblandning kan åstadkomma, och då återstår den jobbiga slutsatsen att det läcker olja in i förbränningsrummet – från ventilerna eller någon annanstans. Inget jag tänker göra något mer åt just nu…

 

Reparationshandbok – thanks to Dmitry Kulakov

gaz-2411

Om man googlar “Топливные баки ГАЗ-24” istället för “GAZ 24 fuel tank” får man väldigt många fler relevanta träffar. Haken är förstås att de är på ryska, givetvis skrivna med det kyrilliska alfabetet. Men som tur är finns det ju översättningstjänster på nätet, till exempel den inbyggda i webbläsaren Chrome, som levererar halvbegripliga texter i önskat språk. Det är från en sådan ryskgoogling bilden ovan kommer.

Автомобиль Волга ГАЗ-24Ett antal av sidorna i boken “Car “Volga” GAZ-24“, utgiven av Mechanical Engineering 1975, finns nu fulöversatta i min dator, med nyttig information om bland annat bränslesystemet. Det luktar nämligen lite för mycket bensin när man tankat min bil, så jag misstänker någon form av läcka. Så här trevligt står det (googleöversatt) i introduktionen:

“This bestseller withstood a variety of publications and have always found the finds and will find its readers. The first edition was published in the early ’70s, with the beginning of registration of the GAZ-24, the sixth edition was published in 1995. The book was produced by different publishers for much longer than was produced by GAZ-24 GAZ assembly line.

Interest in this book is clear. Car books 60s 70s, unlike today, contained a lot of useful technical information about car repairs car owners themselves. Information in the book is very far from a simple instruction manual. In fact, in the book you can get information about the device and repair any host machine.

Now, thanks to Dmitry Kulakov, who took over the titanic work for scanning books and graciously granted the scanned material, as well as the humble work of editing conducted by the author of this site, we are able to gain access to the full electronic version of the bestseller – the second edition of the book “Car Volga GAZ-24 “, having published in Mechanical Engineering in 1975.

Full description of the GAZ-24, more than 200 drawings of excellent quality, a guide to adjusting the basic data – that’s what gives us this book.”

I övrigt har jag även fixat nytt garage, men det är så trångt att det tog – på riktigt – 10 minuter att backa in bilen.

2014-05-17 15.09.55

Så ska det inte låta

2013-10-23 21.29.25Tänk vad många olika hål och läckor det kan finnas i ett avgassystem. Till exempel ett par hål i själva ljuddämparen, läckor i skarven mellan ljuddämparen och avgasröret, läcka i avgasrörets fäste till grenröret och så huvudnumret: En läcka i insugets bultade fäste på grenröret, där de sovjetiska ingenjörerna tyckte det var en god idé att låta avgaserna virvla upp för att värma insuget. När de kunde nöjt sig med att låta metallen överföra värmen. Nu har jag istället en inte så välljudande bil, eftersom den gamla packningen mellan insug och grenrör har blåst bort på ett ställe (antagligen sen jag började köra lite mer med bilen, och har kunnat varva lite mer). Och eftersom det tar åtskilliga timmar att åtgärda (förgasare ska monteras bort med alla slangar och kopplingar, grenröret och insuget lossas från motorn och då behöver den packningen också bytas mm) kommer jag inte att göra det i första taget. Återstår avgaspasta, alltså sån där gegga man köper på macken och kletar på hålet, med den naiva förhoppningen om att den ska sitta kvar och täta hålet. Vi får väl se i nästnästa vecka, då bilfixandet återupptas.

Ny kylare och rullbälte

För en dryg vecka sedan hittade jag en öppen kylarverkstad och åkte dit, inte i Volgan dock. När jag la upp kylaren på bänken hos Börje på Palmgrens Plåt & Svets blev den första kommentaren: “Den där är helt slut”. Aj fan, tänkte jag. Men Börje sa glatt att nänä, det där fixar vi, det är bara att byta cellpaketet.

Det visade sig dock att det inte fanns något cellpaket som passade, så Börje ringde nån kontakt som tillverkar efter beställning, och visst, det skulle lösa sig! För femochetthalvttusen…

Peugeot 505 1989 - donator av kylare till GAZ 24 Volga.Så jag åkte hem med min fortsatt läckande kylare och funderade på alternativ. Med stöd av den mer bilkunniga vännen M blev det en runda till de flesta bilskrotar i söderort, och vips! – en helt ny kylare i lagom storlek dök upp utanför Haninge! Visserligen inte med alla anslutningar på rätt ställe, men det ska nog gå att dra om lite slangar. Min nya kylare skulle egentligen suttit i en Peugeot 505 från 1989, så imorgon ska jag ringa Peugeot för att höra om de kan skaka fram ett kylarlock, eftersom något sådant inte följde med min kylare.

Jag provmonterade kylaren i bilen idag, och visst passade den. Förutom nya slangar och adaptrar eftersom slanganslutningarna så klart är av olika storlek behövs även nya fästen för fläktkåpan, men det ska nog inte heller vara så svårt. Så här ser den nya kylaren ut på plats i Volgan:

2013-08-05 22.28.21

1974 blev det obligatoriskt med rullbälten fram i nya bilar som såldes i Sverige. Och 1975 så även i baksätet. Min bil är från 1979 och har fyra fasta (icke-rull) säkerhetsbälten. Inte bra om jag ska lyckas registrera in den i Sverige. Så idag köpte jag ett rullbälte på Mekonomen för att testa om det kunde passa. 2013-08-05 22.02.07Det gjorde det, tämligen enkelt, men det visade sig också vara av rätt dålig kvalitet. Så att det liksom fastnar i låst läge, om man till exempel lutar sig för snabbt fram. Så jag satt där, i min Volga i garaget, med ett säkerhetsbälte över kroppen som inte ville rulla ut. Kan nog bli lite tjatigt vid vanlig användning, så jag ska kolla om jag kan hitta bättre begagnade bälten istället.