Bruk | GAZ 24 Volga

GAZ 24 Volga på vinteräventyr: Reservdelsresa till Tallinn

Den här texten skrev jag för två år sedan, för en svensk biltidning, men det kanske blev något missförstånd – de hörde nämligen aldrig av sig, så texten och bilderna blev liggande. I vilket fall, en vintrig Volgaresa:

När en gammal sovjetisk bil i Sverige börjar kärva kan utbudet av reservdelar kännas en smula begränsat. Lyckligtvis är det inte längre än en färja över Östersjön till delar av före detta Sovjetunionen, och i detta fall råkar den estniska huvudstaden Tallinn ha en hel butik tillägnad Kremls standardbil från 60-talet: GAZ 24 Volga.

Volgan har funnits i min ägo sedan förra sommaren, då jag på motorcykel åkte runt Baltikum på jakt efter en Volga i lagom halvbra skick. I den lilla staden Bauska i Lettland fann jag den, trött men körbar, dessutom med hela bagaget fullt av reservdelar. Väl hemskeppad gick några månader till uppfräschning och anpassning till de svenska lagar som gällde 1979 (till exempel rullbälten) innan registreringsbesiktningen kunde klaras av. Den skedde dessutom i sällskap med ägaren till den enda andra GAZ 24 Volgan i Sverige, som har figurerat i tidningen Klassiker.

Eftersom en annalkande 40-årsfest ändå motiverade en inköpsresa till Estland var det lika bra att köra över bilen och besöka några av de bildelsbutiker jag hittat via nätet och mejlkontakt med den hjälpsamma estniska Volgaklubben. Plats för några mindre bildelar borde det finnas i bagageutrymmet även efter de andra inköpen, så en snöslaskig kväll rullade Volgan ombord på färjan österut.

En axelglappande vattenpump och dåligt oljetryck stod högst på listan av saker att hitta delar till, det vill säga två nya pumpar. Tallinn är en liten stad och i ett industriområde i utkanten hittade vi den första butiken, specialiserad på mestadels tunga fordon från sovjeteran. Ägaren var tillmötesgående och gick själv ut för att jämföra den vattenpump han hade liggande med den som satt monterad i min bil, men dessvärre var det fel modell. En uppsättning tändkablar, tändstift och ett oljefilter hittades dock till sympatiskt låga priser.

Nästa anhalt var själva huvudmålet – den dedikerade Volgabutiken – som ligger i ett vanligt bostadsområde mitt i Tallinn. På smala gångar mellan karossdelar och däck når man disken bakom vilken den åldrade butiksinnehavaren står i svart kostym. Efter vissa språkliga utmaningar lyckades han plocka fram en passande oljepump och ytterligare några bra-att-ha-smådelar. Den gamla mannen i butiken följde sedan med ut för att titta på den svenska Volgan, där han berömde originaldetaljerna, skrattade åt den slätslitna mässingsnyckeln till dörrlåset och missnöjt pekade på de urblekta listerna runt bakljusen i plastkrom – tyvärr hade han inga nya liggande på hyllan.

En kryssning till Tallinn ger inte många timmar i stan, så nöjda med inköpen körde jag och ressällskapet Magnus i hög fart ner till hamnen för en nattresa hemåt.

Hur jävla svårt kan det vara att få fram lite bensin?!

Förra veckan körde jag Volgan från Berlin till Halmstad utan problem, lät Bilprovningen titta på den och styrde nöjd kosan tillbaka mot Berlin med en nybesiktad Volga – godkänd för de kommande två åren. Av någon anledning tyckte Volgan att den skulle stanna i Sverige och vägrade förse motorn med tillräckligt mycket bensin för hastigheter över ca 70 km/h.

Så jag öppnade förgasaren, tog ut sex stycken munstycken, blåste rent allt med tryckluft och ersatte en sliten/trasig packning med en ny. Och åtgärdade en lös skruv som rimligen låtit förgasaren tjuvdra luft tidigare (tyckte faktiskt den svarade bättre på gas vid provkörningen i lördags) – men det hjälpte inte mot den ofrivilliga fartbegränsningen.

Med fortsatta råd från den andra Volgaägaren Magnus gav jag mig på den sista bensinslangen jag inte bytt ännu – den kunde ju vara sprucken och låta bensinpumpen tjuvdra luft. För det behövde den mycket snöiga bilen hissas upp och droppa smältvatten på mig medan jag tog bort innerskärm och liggande på rygg bytte bensinslang – utomhusjobb i november är inte alltid toppen, särskilt inte efter n oväntad decimeter snöfall. Men inte hjälpte det.

Så då gav jag mig på bensinpumpen som jag inte rört hittills. Av de 3-4 membranen var ett membran lite trött, så köpte helt sonika en elektrisk bränslepump och monterade, kopplade in med relä och drog om slangarna. Men inte hjälpte det heller.

Sen började idéerna om felsökning ta slut, och framför allt även min tid för att fortsätta jobba på bilen – i Halmstad. Visst, jag skruvade av tanklocket för att kolla att inte något oförklarligt vakuum i tanken hindrade bensintillförseln, men det verkade inte heller vara fallet.

Så jag fick boka en flygbiljett till Berlin och lämna bilen i Halmstad. Nu känner jag en blandning av revanschlust (hur jävla svårt kan det vara?!? Jag SKA hitta det där lilla skitfelet) och ett sviket hämndbegär (jävla skitbil, nu säljer jag den som straff, får se hur kaxig den är då) – och är inte säker på vilken känsla som kommer att vinna i praktiken…

När man klarar besiktningen och sen får stopp på motorvägen…

Igår kontrollerade en trevlig ung man på Bilprovningen i Halmstad min Volga och konstaterade att den visserligen kan må bra av lite underhåll, reparation och renovering här och där (bromsar, länkarmar i framvagnen, fjädersäten och ett hjulhus) – men att den är i trafikdugligt skick, det vill säga godkänd. Tjohoo!

På gott humör körde jag tidigare ikväll mot Köpenhamn och en kompis födelsedagsfest där, men jag kom inte långt innan bilen började trilskas. På höga varv/i hög hastighet började motorn hosta, som av bensinbrist eller dålig tändning. Jag körde i 70-80 km/h till nästa avfart och kollade allt jag kunde tänka mig – utan att hitta några fel. Stillastående fungerade allt som vanligt, både på tomgång och vid frenetiskt gasande, men så fort jag körde iväg och kom upp i hastighet började motorn hosta. Så jag fick vända tillbaka, missa festen i Köpenhamn och ägna kvällen åt att Volgareparation.

På rekommendation av den andra Volgaägaren i Sverige började jag med förgasaren och dess munstycken. När jag skruvat av ”locket” på förgasaren kunde jag se en liten packningsbit ligga på botten, så att främmande partiklar hittat in i förgasaren var rätt tydligt.

Jag hann inte mer än att göra rent munstycken och rita upp en ersättningspackning idag, imorgon ska jag försöka skära till en ny packning, montera ihop och provköra.

Ytterligare 1200 högsommarkilometer med dålig vattenpump avverkade

Att åka motorväg med Volgan är bekvämt. Det susar en del av vinden och visst hörs däcken, men det går utmärkt att samtala med medpassageraren. Och är vägen ojämn gungar man skönt över bulorna som sväljs av kombinationen mjuk fjädring, hög profil på däcken och de väl fjädrade sätena. Utom på en punkt under höger skinka, där förarstolen skulle behöva lite renovering. I nuvarande skick är marchfarten 85-90 km/h (110 på hastighetsmätaren…), annars går den lite för varmt.

Nu vilar Volgan återigen i sitt högteknologiska garage i Berlin (man kör in i en hiss från gatan, åker ner i underjorden, fäller ner en ramp som skickar ner en Toyota Prius under golvet (min undre garagegranne alltså), kör upp på rampen och hissar sedan upp rampen med de två bilarna på. Sen tar man hissen upp till gatuplan igen och spatserar ut till sin väntande cykel). Och det gör den efter en resa 60 mil norrut och sen tillbaka igen. Lyckligtvis är det här inlägget enbart taggat ”Bruk” och inte ”Fix”, det vill säga jag har inte lagt någon tid på reparationer.

Men den gamla vattenpumpen mår inte så bra – på motorhuvens insida syns det vattenblandade smutsiga fett den har skickat ut under resan, vilket är de mörka fläckarna på bilden nedan (tror jag åtminstone):

De ljusa fläckarna är gamla och kommer från den gamla kylarens läckta rostfärgade vatten.

Till Berlin i en Volga – lyckligtvis med en extra kopplingshuvudcylinder

Det renoverade topplocket kom nästan förvånansvärt smärtfritt på plats, ovanpå den nya topplockspackningen (som alltså tidigare gått sönder, därav det stora jobbet med att ta isär motorn), och alla bortplockade delar hamnade där de skulle. Utom en. Den nya vattenpumpen. Som inte passade. Så jag skruvade dit den gamla glappande pumpen med förhoppningen att den skulle hålla för min 100-milaresa till Berlin:

Jag lämnade Stockholm en tisdag morgon, stänklapparna bak släpade i marken av all packning (inklusive de flesta verktyg jag äger, en hög reservdelar och 8 liter olja…), men i övrigt kändes det fint.

Första tankstoppet var spännande, skulle bensinförbrukningen ha sjunkit med de nya täta ventilerna? Hur mycket olja hade den dragit? Kylarvätska?
– 1,23 liter/mil, ingen oljeförbrukning och tätt kylsystem blev svaret.

En busslast ryssar som stannat på samma bensinmack för toalett- och glasspaus tittade förundrat på den gamla bilen och frågade varför jag över huvud taget ville äga en sådan…

Färden till halvvägsmålet Halmstad gick smärtfritt och tämligen bekvämt, med undantag för en viss värk i höger skinka, som inte har de mjukaste fjädrar i förarsätet att vila på. Och så då avslutningen, cirka fyra mil från målet, då kopplingen gradvis gav upp…
Kopplingspedalen gav inget motstånd och det gick alltså inte att koppla, vilket tvingade mig att ringa efter bogseringshjälp när de första trafikljusen nalkades – fram till dess gick det att växla med lite känsla och mycket skrap, men från stillastående var det ingen idé att försöka.

Dagen efter tillbringades under bilen, vid sidan av bilen med en huvudkopplingscylinder i handen och i en bilreservdelsbutik. En öststatsbilserfaren granne bistod med goda råd, en annan granne med pallbockar och farsan med allt annat. Det ledde efter nio timmar till en återigen fungerande koppling! Huvudfelet var en sprucken behållare för hydraulvätskan, men lyckligtvis hade jag med mig en i reserv 🙂

Sista etappen över Danmark, färjan Gedser-Rostock och norra Tyskland gick även den smärtfritt – fram till ca tio mil norr om Berlin, då kopplingen återigen började ge upp…
Nu visste jag lite mer om alla delarnas skick och kunde snabbt se att det var den tidigare småläckande packningen bak i kopplingscylindern som nu storläckte, med ett ganska slabbigt förarsidesgolv som resultat. Jag chansade på att det skulle gå resten av vägen med ett par påfyllningar av vätska och minimering av kopplingstrampande, vilket det också gjorde. På torsdagskvällen rullade Volgan och jag in i nya hemstaden Berlin, där Volgan fick vila i sitt nya high-tech-garage:

Generande rökmoln med en elektrisk kylarfläkt i bagaget

Jag var på väg hem från Allbildelar i Gladö industriområde när Volgan plötsligt dolde allting bakom mig i ett vitt rökmoln, ungefär som det på bilden. Dagarna innan hade jag sett mer rök än vanligt, särskilt vid start och vid gas efter tomgång. Nu verkade det som att en stunds stillastående gav generande stora rökmoln när jag väl gasade.

Anledningen till skrotbesöket var mitt beslut att äntligen göra något åt den bristfälliga kylning som frånvaron av fläktkåpa sedan kylarbytet orsakar. Och det jag tänkte göra var att köpa en elektrisk kylarfläkt från en moderna bil och montera som extrafläkt, så att köer och annan långsamkörning inte överhettar motorn.

Tyvärr har självplockskroten jag tidigare använt slutat med självplock, så jag fick kolla de andra skrotarna i Gladö. Den första gav inget, men de trevliga typerna på Allbildelar lät mig gå runt på sitt lager och mäta fläktar för att hitta något i passande dimension. En av de anställda demonstrerade även att det inte går att byta håll på luftströmmen i en fläkt genom att koppla om plus/minus – visst, fläkten snurrar åt andra hållet, men det blåser knappt alls. Och det beror på att fläktbladen är väldigt assymetriska och därmed anpassade för bara en riktning.

Till slut hittade jag en A/C-fläkt från en Mistubishi Carisma -00 med väldigt lämpliga mått – och rätt riktning på fläktblåset. Den verkar ha minst 2 hastigheter (4 sladdar in till motorn), och det är bara bra. Tyvärr är hela fläktpaketet lite för ”tjock”, så jag måste montera bort Volgans mekaniska fläkt. Och det är lite jobbigt eftersom termokontakten som slår på fläkten har fel temperaturkänslighet på min bil – det klickar inte igång förrän vattnet är ca 115 grader i motorn (det borde ske vid ca 90 grader på Volgan). Hittar jag ingen termobrytare med betydligt lägre temperaturbrytpunkt får jag väl sätta in en switch i kupén och slå fläkten manuellt…

Så här ser min nya fläkt ut:

Spårryttare räddar vindrutetorkare

Först fick jag lära mig vad en spårring är (utläses spår-ring), strax efter även vad en spårryttare är. Anledningen var min havererade vindrutetorkare, som förutom det trasiga fästet även led av slappa låsningar på axlarna. Jag behövde alltså köpa nya ”låsringar” som jag kallade det, men den andra Volgaägaren Magnus kunde både upplysa mig om att de heter spårringar och att Sifvert säljer sådana.

Väl hos Sifvert, eller ja, jag har ingen aning om ”Sifvert” är en person som fortfarande existerar, insåg jag att jag nog ville ha några ”öppna” varianter också – spårryttarna gjorde entré. Betydligt lättare att få på axlarna, och det visade sig att några stycken i rostfritt (7 mm) ordnade till saken. Dessförinnan hade jag med hjälp av Magnus fixat en plåtbit och i den tryckt fast en mutter, som löste problemet med den expanderade karossplåten (jag skruvade helt enkelt plåtbiten över det för stora hålet).

Så nu har jag vindrutetorkare igen – men var de trötta förut är de ännu tröttare nu. Det betyder att om inte motståndet är minimalt (mycket vatten på rutan) stannar torkarna helt enkelt av för mycket friktion. Eller snarare för trött motor och trög mekanism. Så nu lutar jag åt att ta isär HELA vindrutetorkarkonstruktionen och renovera den.

Nu när jag har använt bilen lite i vinterväder kan jag konstatera att den inte är direkt lättstartad. Manuell bensinpumpning före start samt startgas är i princip ett måste om den stått ett tag.

Vinterdäck – behövs inte på veteranbilar

När jag var och besiktigade Fiaten härom veckan sa besiktningsmannen att han hade för sig att det fanns något undantag för gamla bilar, från kravet på vinterdäck. Det hade jag aldrig hört talas om, men en snabb googling bekräftar saken:

Ett fordon får också köras trots kravet på vinterdäck om fordonet enligt vägtrafikregistret är av en årsmodell som är trettio år eller äldre.

Så skriver Transportstyrelsen på sin webbplats, under rubriken ”Undantag från kravet”. Det är dock lite svårt att avgöra om den inledande meningen ”Trots kravet på vinterdäck får ett fordon köras i följande fall, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten” gäller även veteranbilsundantaget, se bilden nedan:

Oljetrågsfråga och takräckespremiär

Det roliga först: Takräcket jag fick i födelsedagspresent har kommit upp på bilen och bevisat sin duglighet – hemtransporten av ett skåp från myrorna gick alldeles utmärkt:

Sen var det dags att hissa upp bilen för två kommande jobb på undersidan: Byte av oljepump och byte av avgassystemet, inklusive alla packningar vid grenrör och insug, även mot motorn alltså. I mitt nya garage går det inte att gå runt bilen (det är trångt), men eftersom jag mest ska jobba under bilen borde det funka:

Jag hade tänkte att oljepumpsbytet skulle gå rätt fort:

Tömma motorn på olja, på vanligt vis
Skruva bort oljetråget
Byta gammal pump mot nyare
Skruva tillbaka oljetråg med ny packning
Fylla på olja och samtidigt byta oljefilter

Men när jag rullade in under bilen och tittade på tråget satt det grejer i vägen, som jag inte alls tänkt på. Ett styrstag närmare bestämt. För all del även den stora framvagnsbalken, men hade det bara varit den skulle man kunnat dra ut oljetråget bakåt. Nu ser det istället ut som att man antingen måste ta bort styrstaget eller lyfta upp/ur motorn. Och det gav jag mig inte på idag. På bilden nedan syns framvagsbalken till höger, med två röda pallbockar under. I mitten oljetråget, som alltså är format så att det går ner mellan balken och styrstaget, vilket alltså går tvärs över tråget, väldigt nära dessutom.

Reparationshandbok – thanks to Dmitry Kulakov

Om man googlar ”Топливные баки ГАЗ-24” istället för ”GAZ 24 fuel tank” får man väldigt många fler relevanta träffar. Haken är förstås att de är på ryska, givetvis skrivna med det kyrilliska alfabetet. Men som tur är finns det ju översättningstjänster på nätet, till exempel den inbyggda i webbläsaren Chrome, som levererar halvbegripliga texter i önskat språk. Det är från en sådan ryskgoogling bilden ovan kommer.

Ett antal av sidorna i boken ”Car ”Volga” GAZ-24”, utgiven av Mechanical Engineering 1975, finns nu fulöversatta i min dator, med nyttig information om bland annat bränslesystemet. Det luktar nämligen lite för mycket bensin när man tankat min bil, så jag misstänker någon form av läcka. Så här trevligt står det (googleöversatt) i introduktionen:

”This bestseller withstood a variety of publications and have always found the finds and will find its readers. The first edition was published in the early ’70s, with the beginning of registration of the GAZ-24, the sixth edition was published in 1995. The book was produced by different publishers for much longer than was produced by GAZ-24 GAZ assembly line.

Interest in this book is clear. Car books 60s 70s, unlike today, contained a lot of useful technical information about car repairs car owners themselves. Information in the book is very far from a simple instruction manual. In fact, in the book you can get information about the device and repair any host machine.

Now, thanks to Dmitry Kulakov, who took over the titanic work for scanning books and graciously granted the scanned material, as well as the humble work of editing conducted by the author of this site, we are able to gain access to the full electronic version of the bestseller – the second edition of the book ”Car Volga GAZ-24 ”, having published in Mechanical Engineering in 1975.

Full description of the GAZ-24, more than 200 drawings of excellent quality, a guide to adjusting the basic data – that’s what gives us this book.”

I övrigt har jag även fixat nytt garage, men det är så trångt att det tog – på riktigt – 10 minuter att backa in bilen.